Поєднання двох корисних властивостей в чомусь одному трапляється рідко. Наприклад, якщо бензиновий автомобіль потужний та динамічний, то він, як правило, не може бути економним. Або ж якщо є динаміка та відносна економність водночас, тоді з’являється якийсь інший побічний ефект — наприклад, тривалий час заряджання в електромобілів.
Ймовірно, маючи намір обійти усталені інженерні постулати, ентузіасти, які першими взялися поєднати ДВЗ та електротягу в легковому авто, керувалися подібними думками. Поєднати сильні сторони обох технологій, і зробити це так, щоб «побічних ефектів» було якнайменше. А ще свого додавали ціни на пальне, які постійно зростали, та, звісно, «зелені», тобто ті, хто боровся за покращення екології на планеті, звично насамперед «борючись» з автомобілями.
Не вдаючись в глибоку історію та перші експериментальні розробки, модель, яка має фактичне значення для сучасного ринку, і яка стала справжнім піонером теми — Toyota Prius. В ній було чудово майже все, крім дещо специфічного дизайну інтер’єру, який мав би підкреслювати футуристичність технологій, застосованих японцями у приводі HSD (Hybrid Synergy Drive), та такого ж чудернацького дизайну автомобіля загалом.
Проте захоплення голлівудських зірок порятунком білих ведмедів зробило цей не надто показний хетчбек популярним у США — за його низький рівень викидів, та те, що він Eco-Friendly, екологічний, а значить володіння тіснуватим і не дуже комфортним «Пріусом» нібито робило свій внесок у порятунок екосистеми планети.
- Потрібне авто у наявності або «під ключ» з Європи? — West Auto Hub допоможе з цим!
Звісно, українські покупці більш раціонально ставляться до питань екології та турботи про тваринний світ Північного полюса — місцевим автомобілістам скоріше цікава витрата пального, тобто теж близько до «еко», але еко-номність.
Далі керівництво автозаводів вирішило, що варто спробувати робити «гібриди» зі звичайним дизайном — не додаючи «елементу пожертви для власника», який був присутній у «Пріусі» — і тоді з’явилася цікава лінійка різних варіацій від Ford, один з найкращих «гібридів» — Chevrolet Volt (Opel Ampera), та й та ж Toyota почала вмонтовувати приводи HSD у звичайні моделі — Camry, RAV4 і навіть маленьку Aqua. Це був правильний крок, адже більшість покупців не настільки стурбована загрозою зникнення «червонокнижних» тварин, і з двох «еко», як вже згадувалося, важливіше те, котре покращує ваше життя зменшенням витрат на пальне, а ведмеді вже нехай якось самі.
Є й не надто правильні рішення. Тобто не зовсім чесні — випуск так званих MHEV авто, «м’яких гібридів». Ці варіанти ми не розглядатимемо тут, через їхню мінімальну ефективність, але максимальне значення для реклами продукції.
Зате ще одним правильним кроком став випуск PHEV легковиків — тих, що мають збільшену тягову батарею, заряд якої можна (подібно як в електромобілі) поповнити від розетки чи зарядної станції. І саме підзарядні гібриди, з усіма їхніми очевидними перевагами, мали б стати лідерами ринку, потіснивши класичні варіанти з ДВЗ, та й навіть електромобілі з їхніми обмеженнями, донизу всіх рейтингів. Але...
Розподіл ринку за пальним зараз
За підсумками першого півріччя 2024 року легковики з гібридними силовими установками зайняли частку 17,4% на ринку нових авто, і ледь помітні 1,9% на вторинному ринку. Мало.
Як тоді поповнювався наш автопарк «гібридами» у минулі роки — можливо, ще не настав їхній час? Хоча, зважаючи на те, що перші «Пріуси» з’явилися ще в 1997 році, часу було більш ніж достатньо.
На «вторинці» частка легковиків з гібридними силовими установками ледь помітна, і хоч повільно зростає, та менш як 2% — це скоріше рівень щомісячних коливань у переважних сегментах, ніж вагома величина. Інша справа з новими — бачимо стабільне зростання частки «гібридів». Хоча насправді це суперечить логіці: адже більшість виробників вже відмовилися від гібридних технологій на користь електромобілів, водночас залишивши «ходові» моделі з ДВЗ. Тобто, все мало б бути навпаки. Розмотуємо цей клубок суперечностей далі.
Які марки пропонують «гібриди» зараз?
Точніше, цей заголовок слід би було сформулювати так: «яких виробників легкові автомобілі з гібридними силовими установками доступні зараз на первинному та вторинному авторинках в Україні». Однак оскільки такий варіант займає мало не цілий абзац, ми вирішили надати перевагу лаконічності, а далі й уточнити, що мається на увазі. А ще більш зрозумілою ідея стане після ознайомлення з наступним слайдом:
У обох частинах ринку, як нових, так і вживаних авто, лідирує Toyota. Понад 10% у нових має зараз лише Nissan, у той час, як на вторинному ринку друге місце у «гібридних» автівок Ford. Інші знову ж у меншості.
Виглядає так, що якби забрати з ринку Toyota, фактична частка гібридних авто стала б такою мізерною, що її було б важко помітити серед усіх інших, й втрачався б сенс виокремлювати цей сегмент як самостійний.
Скільки «гібридних» моделей зараз присутні на ринку?
Цілком справедливе питання, адже чим більше величин ми виміряємо, тим точніші висновки про стан цього сегмента ринку отримаємо. Перейдемо від часток марок до кількості моделей.
Округлена кількість доступних моделей (всіх, за перше півріччя 2024 року) складає близько 480 варіантів. З них «гібридних» — 120. На вторинному ринку присутні понад 2000 різних моделей, з яких гібридні силові установки є у 230 легковиків.
При цьому варто зазначити, що кількісна присутність не тотожна якісній — котрась з моделей може бути представлена кількома автівками, і не обов’язково в належному технічному стані чи за прийнятною ціною. Тобто фактичний вибір, особливо серед машин з пробігом, ще менший.
Час висновків
Створення легковиків групи HEV, а тим паче PHEV, все ж не обійшлося без виникнення слабких сторін цих технологій. Ось що призвело до порівняно невеликого охоплення нашого ринку легковиками з гібридними силовими установками.
Ціна: один з найпопулярніших кросоверів у сегменті нових авто, Toyota RAV4, з бензиновим двигуном зараз коштує від $30 тис. За HEV-версію доведеться доплатити ще $5,5 тис., або, якщо перевести це у літри бензину, це понад 4 тис. літрів А-95. Чого при середньостатистичних 15 тис. км в рік та середньому (округленому й наближеному до реального) споживанні у 10 л/100 км вистачить на 2,7 року.
А якщо врахувати що і «гібрид» потребує пального, нехай удвічі менше, 5 л/100 км, тоді час окупності додаткової ціни зростає, відповідно, удвічі, до понад 5 років, що далі, ніж гарантійний строк та середній час перебування авто в руках першого власника. Звісно, ціна «гібрида» на вторинному ринку теж буде вища, проте коли все розкласти у числах, економія не настільки й вражає.
На «вторинці» ситуація наступна: легковики групи HEV дорожчі за аналогічні бензинові версії на близько 30%, підзарядні PHEV — на 50%. Можна теж провести розрахунки щодо потенційної економії та визначення часу окупності, однак вже зрозуміло, що не все настільки економно, як того б хотілося в теорії.
Третє питання щодо ціни стосуватиметься купівельної спроможності українців. На наступній діаграмі (без збереження пропорції щодо фактичної кількості — бо в іншому разі стовпці з «гібридами» стають непомітними) видно що мас-маркет вторинного ринку знаходиться у діапазоні від $2 до $9 тис., і якраз на верхній межі мас-маркету починається пропозиція з гібридними вживаними легковиками. Додаємо сюди розрахунок «час-економія пального», і стає більш зрозуміло, чому частки бензинових чи дизельних авто переважають.
Ще раз згадуємо про переважну присутність у сегменті «гібридів» продукції марки Toyota, без якої цей сегмент виглядав би статистично значно скромніше, про вищу складність та ціну обслуговування «гібридів», та про менший вибір моделей на ринку.
Додаємо те, що більшість виробників відмовилася від варіантів HEV/PHEV на користь «чистих» електромобілів у майбутньому, та використання у продуктових лінійках успішних моделей з ДВЗ.
І врешті отримуємо відповідь щодо перспектив легковиків з гібридними силовими установками на українському ринку. Сегмент нових фактично тримається на автівках з емблемою Toyota, що змушує інші марки пропонувати подібні варіанти, щоб утримуватись в конкурентному середовищі. Скоріш за все, якщо Toyota відмовиться від подальшого використання технології HSD, присутність «гібридів» у сегменті нових авто різко зменшиться.
Згодом «гібриди», які були продані новими, стануть товаром на вторинному ринку. Це й буде визначальним фактором щодо його поповнення новоприбулими «гібридами». Але зважаючи що весь ринок нових удесятеро менший від ринку вживаних авто, це поповнення буде малопомітним. Так само вичерпуються запаси HEV/PHEV у Європі та США, відповідно не видно значного потенціалу на майбутнє для істотного зростання частки такого типу авто на нашому вторинному ринку.
Цікава і перспективна (на перший погляд) технологія врешті виявилася трішки заскладною, дещо задорогою, малодоступною, тож наразі, з урахуванням усіх реалій, не варто очікувати на збільшення присутності «гібридів» на українському авторинку.
Підпишіться на телеграм-канал Інституту досліджень авторинку, щоб отримувати інформацію першими, без реклами та спаму.
