Варто сьогодні поглянути на стелу АЗС, де ціна дизпального 90+ грн/л, а потім перевести погляд на дорогу, де подекуди трафік складається наполовину з електромобілів, і виникає закономірне питання: а де ж наші важковаговики на батарейках? Чому фури досі димлять у небо, поки легковки тихенько шелестять шинами? Давайте розберемо цей «електричний вузол», де логіка впирається в економіку, а фізика — у здоровий глузд.
N1: Міська логістика
Зараз в Україні зареєстровано трохи більше за 5 тисяч електричних вантажівок. Це близько 0,26% від всього парку вантажного транспорту. Основа групи N1 — Renault Kangoo ZE, половина від усіх електричних. Ще трохи є бусів Nissan e-NV200, близько 7 сотень, далі, в невеликих кількостях, по 100-150 одиниць, Mercedes-Benz E-Vito, E-Sprinter, Peugeot Partner, Expert. Інших ще менше.
Назвати це «популярністю» складно, поки тих же дизельних «Кенгу» в парку понад 50 тисяч. Скоріше це купівля авто під конкретні задачі, маршрути у стилі «старт-стоп» (кур’єрські чи поштові служби) або поїздки на короткі дистанції. Або ж спроба увійти в електричний сегмент серед перших, свідомо погоджуючись на обмеження BEV-транспорту.
N2 та N3: Важкий вибір та неважкі вантажівки
У групах з повною масою понад 3500 кг електротранспорт взагалі екзотика — всього близько 200 одиниць. Перелічити їх можна за кілька секунд: список формує Ford Transit (67 шт.) та Tesla Cybertruck (51 шт.). Так, цей нержавіючий трикутник від Ілона в Україні потрапляє до вантажівок, і для керування ним треба категорія «С», бо його повна маса перевищує встановлені у нас рамки для легковиків і категорії "В".
Ще тут є кілька Iveco Daily (23 шт.), Ford F-150 (18 шт., знову пікап скоріше для приватного використання), Chanje V8070 (18 шт., справжній бус), Rivian R1T (13 шт., ще раз пікап для розваг), та різні інші, у кількості менше за 10 одиниць кожна модель,
При парку вантажівок приблизно у 2 мільйона машин, 200 штук, де третина пікапи, — це як статистична похибка, але ще аж ніяк не самостійне явище.
Сідлові тягачі: П’ять відчайдухів
Тягачів на всю країну — всього п’ять. І всі вони — китайські на кшталт SANY чи Sinotruk.
І знову ж — така кількість це скоріше формат експерименту, а не тенденція до електрифікації у сегменті. Номінально — є, побачити на дорозі — шанси майже нульові.
А що у світі? Електричний прайс-лист
Відколи зародився «рух» легкових електромобілів, відтоді ми чуємо новини про випуск справжніх електричних вантажівок. Але — поки здебільшого лише чуємо. Tesla давно обіцяє масовий випуск Semi, проте поки продає лише тестові версії обраним клієнтам. Був проект Nikola, однак їм вдалося лише випустити кілька красивих відео де фура сама котиться з гірки, і потім втягнутися у судові історії, бо гроші інвесторів зникли, а компанія збанкрутувала.
Є і реальні проекти, і деякі з них навіть можна купити, якщо є гроші і нестримне бажання мати щось велике на батарейках. Ось до прикладу скільки орієнтовно просять у Європі за вантажівки різних класів:
Європейські бренди (DAF, Mercedes, Volvo) роблять круті речі, але ціна такого тягача як три-чотири топових дизельних фури. Це математика, яка поки що не сходиться без величезних державних дотацій.
Коментар
від співзасновника ІДА Остапа Новицького:
Сьогоднішній український ринок електричних вантажівок в дечому нагадує ринок легкових електромобілів десятирічної давнини. Всі дивляться, частина хоче, але купують одиниці.
І тут важливо зрозуміти — через 10 років нічого не зміниться, можливо і через 20 теж. Бо є значна різниця між легковим сегментом і вантажним. У логістиці кожен кілограм — це гроші.
- Вага батареї: Якщо ваш акумулятор важить 3 тонни, ви везете на 3 тонни менше товару (у Tesla Semi маса батарей може сягати до 4-5 тонн). Це мінус до заробітку.
- Ресурс/ціна батареї: У комерційному секторі машина «живе» на дорозі, а не стоїть під офісом. Батарея виснажиться в рази швидше, ніж у вашій домашній Tesla. Мільйон кілометрів для приватного легковика — рекорд, для комерційного транспорту — розрахункова норма для першого власника на період 5-річного лізингу.
- Ціна входу: Купити електричний тягач сьогодні — це як інвестувати в розробку космічного корабля. Ну чи щонайменше як у 2-3 класичні дизельні «фури». Благородно, але окупність треба рахувати дуже уважно.
- Час простою — тут все прив’язано до тахографа і графіків. Зарядні станції повинні бути легкодоступні для габаритних машин, у достатній кількості, і з великою (фактично — неймовірною) потужністю близько мегавата. А це серйозний виклик і для енергетичної інфраструктури, і навіть для генерації.
При цьому, все ж ціна кілометра в електровантажівок, за різними джерелами й розрахунками, залишається меншою за дизельні аналоги. Але тут виникає ще більше умов: яка ціна енергії, яка вартість заміни батареї, на скільки «зайва вага» АКБ в конкретній моделі впливає на повну масу (адже немає ДВЗ та його «обв’язки», паливного бака тощо).
Є й певні рішення, однак знову — поодинокі і не системні. Швидка заміна "контейнера" з батареєю, але це вимагає інфраструктури (кранів, складів, стаціонарних зарядок, операторів) й можливе лише на визначених маршрутах, і в рамках одного власника, щоб не було спекуляцій зі зношеними батареями. Є ідеї причепів з власним приводом і батареєю — вони зможуть штовхати тягач, і працювати як гібридна допоміжна силова установка, або й автономно. Проте й тут виникає питання стандартизації протоколів і шин керування, керованості й безпеки на слизькому покритті, і тої ж ваги, ресурсу, ціни такого причепа з приводом. Хоча ідея "заряджай поки розвантажуєш і завантажуєш" явно має потенціал.
Очевидно, щоб все це змінилося і вийшло на новий якісний рівень з мнінімумом компромісів, необхідно щоб інженери винайшли принципово нове джерело накопичення енергії. Легше, менше, з більшим ресурсом, з меншими «капризами» щодо температур, рівнів заряду, і з адекватною ціною. Запит високий, роботи ведуться. Відомо, що просто так «бо дуже треба» винаходи не стаються — це як на замовлення винайти електрику і лампочку, бо темно. І тому прогнозувати час, коли це ймовірно може статися — приблизно те саме, що прогнозувати день колонізації Марса.
В окремих країнах ці парки більші, і електричний тягач на дорозі не така й екзотика, проте це скоріше результат роботи державних субсидій та рішень заможних корпорацій щодо виконання «зелених» планів, а не масові фінансові моделі.
Світ очікує на технологічний прорив, і готовий до нього. Коли це відбудеться — тоді ми почнемо дивитися на дизельні фури десь так, як зараз дивимося на парові трактори: з цікавістю, повагою до минулого, та розумінням, що це історія. А до того у комерційному "далекобійному" й великоваговому секторі дизель залишатиметься основою парків.
- Потрібно більше інформації про авторинок — замовте її в ІДА!
