Минуло лише 2 місяці відтоді, коли на вебсайті Інституту досліджень авторинку з’явилася чимала стаття про перспективи європейського ринку та його можливі трансформації у зв’язку з напливом туди китайських автовиробників. При чому не лише в ролі імпортерів – частина з них планує (а дехто вже й розпочав) виробництво своєї продукції на власних або спільних з європейськими підприємствах.
Зрозуміло, що витрати на доставлення готових виробів з Китаю будуть меншими, ніж витрати на оплату праці європейських працівників, оскільки складання автомобіля, навіть попри значну автоматизацію процесів, вимагає чималої частки ручної праці. Тому більшість китайських автофабрик більші ставки робили на імпорт.
Та нещодавно виникли нові обставини: у ході перевірок Єврокомісія виявила факти державного субсидування китайського автопрому, повідомляє видання Politico. Дослівно, як повідомив один із чиновників ЄС – «китайські електромобілі субсидуються від шахти до гавані ЄС, оскільки Пекін вкладає гроші у видобуток літію, очищення металів, виробництво сталі, акумуляторів і самих автомобілів, та доставлення їх до портів Роттердама чи Гамбургу».
В результаті дослідження глибини субсидування виробник BYD отримав «плюс» 17,4%, Geely – 20%, а максимальну ставку, а це 38,1%, дали продукції корпорації SAIC. Інші виробники, не згадані тут, теж матимуть найвище додаткове податкове навантаження на свої електромобілі. При цьому на китайські авто в Євросоюзі діє ставка мита 15%, в той час, як для інших іноземних авто вона складає 10%.
Торгово-промислова палата Китаю не залишила без відповіді такі кроки, висловивши «шок, глибоке розчарування та невдоволення цим протекціоністським заходом», й засудила антисубсидійне розслідування, назвавши його «полюванням на відьом».
Наразі ці антидемпінгові мита вводяться як тимчасові, й набудуть чинності з 4 липня. Хоча при цьому передбачено механізм, який дозволить стягувати спецмито «заднім числом» з автомобілів, які імпортуються до ЄС з березня цього року.
Реакція Китаю очевидна – будь-які бар’єри на кшталт спецмит стримують експансію їхньої продукції на нові ринки, і при цьому слід розуміти, що до початку торгівлі в Європі китайським автофабрикам довелося інвестувати значні кошти в сертифікацію, виконання норм безпеки, адаптувати виробництво та постачання комплектуючих для відповідності усім місцевим вимогам, включаючи гарантійну підтримку продукції.
Відреагували і європейські автовиробники, які здебільшого не схвалюють введення спецмит попри те, що це мало б насамперед захистити їх від недобросовісної конкуренції. «Справедлива і, перш за все, вільна світова торгівля є дуже важливою, вона стимулює інновації та зростання. Те, що ми не можемо використовувати як країна-експортер, — це збільшення торговельних бар’єрів», — сказав генеральний директор Mercedes-Benz Ола Келленіус. «Ми повинні працювати над зменшенням торговельних бар’єрів».
«Європейському автомобільному сектору для того, щоб бути глобально конкурентоспроможним, перш за все потрібна надійна промислова стратегія для електромобільності», — заявила Сігрід де Вріз, генеральний директор асоціації ACEA.
Отже, наявність власних бізнесів (або спільних підприємств) європейських автоконцернів у Китаї, а також їхня залежність від постачання певних компонентів, які виробляти у Піднебесній значно дешевше, призвело до засудження рішення ЄК щодо спецмит, оскільки є висока ймовірність симетричної відповіді Пекіна, що неодмінно відіб’ється і на європейському автопромі. Як приклад можна згадати нещодавній дефіцит мікросхем.
Тому не виключено, що найближчим часом рішення щодо запровадження доволі високих спецмит на китайські електромобілі може бути переглянуте.
Як це може вплинути на український авторинок?
Насамперед нагадаємо, що розмитнення будь-яких легкових електромобілів в Україні відбувається на пільгових умовах, лише зі сплатою невеликого акцизу 1 євро за 1 кВт-год ємкості тягового акумулятора. Ці норми діятимуть до 1 січня 2026 року – тобто ще півтора року.
Власного виробництва електромобілів в Україні немає, і навряд чи з’явиться хоч один проєкт до закінчення воєнного стану й стабілізації економіки в цілому. Тобто, ризиків щодо запровадження спецмит у нас, подібно як це відбулося в ЄС, немає.
Про що ще варто згадати – це те, що тимчасово недоступне, але вкрай потрібне – морські порти, які зараз працюють в обмеженому режимі, і не приймають судна з товарами, в т.ч. автомобілями. Шлях через європейські порти істотно дорожчий, однак не закритий.
Сумарно всі ці обставини можуть створити можливість реекспорту «майже нових» китайських електромобілів з України до країн Європейського Союзу, тобто у статусі вживаних, але з мінімальним пробігом (чи лише фактом наявності першої реєстрації), тобто фактично нових. Звісно, будь-який подібний канал постачання можна заблокувати якимось бюрократичним рішенням, однак зараз перелічені внутрішні обставини плюс спецмита в ЄС створюють цікаве підґрунтя для українських автодилерів, особливо тих, які вже мають досвід імпорту авто з Китаю.
Підпишіться на телеграм-канал Інституту досліджень авторинку, щоб отримувати інформацію першими, без реклами та спаму.
