Від Мотор-сіті до Чайна-тауну. Китайські виробники не на жарт зацікавилися європейським ринком

Цілком ймовірно, що невдовзі ми станемо свідками третього оберту Великого колеса автомобільної історії, і цього разу всі найцікавіші події розвиватимуться зовсім поряд. Та про все варто поговорити крок за кроком.

Мотор-сіті

Так колись говорили про Детройт, а ще його називали «світовою столицею автомобілебудування». І неспроста: там починали Генрі Форд, брати Додж та Паккард, Волтер Крайслер та чимало інших. Понад мільйон автомобілів з їхніми прізвищами на емблемах продавали щороку на початку ХХ століття.

Згодом зародилася американська автомобільна культура й виник образ американського автомобіля: потужного, просторого, комфортного, без натяку на економію бодай у чомусь: більше хрому, більше циліндрів, більше кінських сил!

Ймовірно, тодішнім очільникам автомобільних корпорацій, які переживали свій «золотий вік», здавалося, що так буде завжди. І їхній покупець нізащо не проміняє істинного й дещо брутального американського маскл-кара чи пікапа на будь-що інше. Бо це означало б мало не зраду собі та своїй країні.

Однак, як це часто трапляється, стався збіг (відомих тепер) обставин. Заворушення на основі расового протистояння та зростання злочинності, відтік кваліфікованих кадрів, нафтова криза 70-х, зменшення темпів виробництва, подекуди й закриття заводів у Детройті.

У вирі цих подій було непросто роздивитися ще одну обставину, яка врешті стане мало не головною – прихід на ринок США японських виробників. Компактні малолітражні автомобілі просто не вписувалися у стрій блискучих V8 які безпардонно галонами спалювали «гас».

Японські виробники запропонували те, що точно не мало б спрацювати на американському ринку – компактні, економні, недорогі і надійні автомобілі. Але – спрацювало, і працює донині, бо у кожному щомісячному чи річному зрізі бачимо, скільки японських марок виходять в Топ продажів. До речі, список автовиробників США, які в різний час припинили своє існування займає 19 сторінок формату А4 та містить понад 700 марок.

Європа та Корея

Скориставшись досвідом американського автопрому, європейські автовиробники спільно з державними регуляторами змогли стримати експансію японських автомобілів. Точніше – дещо врегулювати обсяги їхніх продажів, встановити податкові правила, низку стандартів щодо безпеки та екологічності тощо. Змусили їх не просто ввозити свою продукцію, а й виробляти її локально, після чого було споруджено кілька заводів -Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki.

Але, і ця історія не обійшлася без процесів, подібних до тих, які відбувалися на американському авторинку, про що йшлося у першому розділі. У дев’яності на автомобільних шоу були виставлені перші зразки машин від KIA та Hyundai, однак їхній дивакуватий на той час дизайн та брак технологічності дозволив їм залишитися майже непоміченими.

І дарма – дизайн, як відомо, у корейці адаптували до смаків європейської публіки досить швидко (так, крім SsangYong, ці дещо забарилися), технології підтягли (на початках – завдяки перевіреним компонентам з Японії), при цьому залишивши привабливі ціни на свою продукцію, та запропонувавши широкий модельний ряд – від компактів А-класу до навіть варіантів сегмента «бізнес» (зараз і «преміум»).

Тепер у Європі є кілька автозаводів що засновані корейськими компаніями, чия продукція доволі успішно конкурує з місцевою продукцією, так би мовити, тримаючи в тонусі «старожилів» ринку. Здавалося б, все нарешті на своїх місцях, за минулі кілька десятків років з новинок – лише «Гігафабрика» Tesla у Німеччині. І нехай займається своїми нішевими електромобілями, казали автоексперти – не настав ще час «електричок», та й інвестиції у виробництво машин з ДВЗ потрібно якось повертати. І така думка існувала, поки Model не увійшли в місцеві «Топи» ринку кількох країн, ще й посівши перші місця, де тримаються й досі.

Європа та Китай

Навряд чи ми дозволили б собі потратити стільки слів (та вашого часу на їх прочитання), якби не відчували, що є підстави розпочати мову про щось цікаве. Що саме? – BYD розпочне в Польщі продаж легкових автомобілів.

Та й нехай – адже у Європі і без того є представництва MG (який належить китайському SAIC), Maxus, Haval, Chery, Geely (якому належать Lync & Co, Volvo, Polestar та Lotus), Aiways, ORA, Seres, Zeekr, HiPhi, Welmeister. Та й BYD уже давно відомий європейцям, і навіть більше того – у Лондоні працюють електричні таксі цієї марки, а також автобуси-даблдекери, які вважаються символами міста.

Далі слід відійти від узагальнених тлумачень до конкретики: BYD Company Limited - китайський концерн зі штаб-квартирою в Шеньчжені, Гуандун. Фірму заснував Ван Чуаньфу в 1995 році. Найбільша залежна компанія концерну - BYD Auto, заснована 2003 року. Компанія наразі є одним з двох (поряд з Tesla) найбільших у світі виробників електромобілів, також виробляє гібриди типу PHEV. З 2022 року BYD Auto не виробляє неелектрифіковані авто. У минулому році BYD досягла рекордного продажу, перевищивши 3 мільйони екземплярів автомобілів. На рідному китайському ринку BYD утримує свою позицію як найуспішніша марка автомобілів та виробник.

Компанія активно розвиває діяльність на європейському ринку, та вже присутня приблизно у 20 країнах. Ключову роль тут відіграє дистрибуція легкових автомобілів. Тепер прийшов час «пустити коріння» і в Польщі, яка є шостим найбільшим ринком в Європейському Союзі. Хоча частка електромобілів наразі не є великою, і становить від 3 до 4 відсотків, однак вона швидко зростає.

«Ми будемо працювати над подальшим прискоренням цього процесу» - заявив Блейд Фенґ, керівник представництва BYD у Польщі. «Компанія наразі веде переговори з потенційними дилерами марки, а продаж планує розпочати вже незабаром, приблизно в червні 2024 року».

Дебют у Польщі є елементом ширшої стратегії розвитку компанії на європейському ринку. Як нещодавно повідомив виконавчий директор BYD Майкл Шу в Automotive News Europe, китайський автовиробник планує збільшити свою частку на європейському ринку електромобілів з 1,1% у 2023 році до 5% до 2025 року. Це має відбутися до відкриття заводу в Угорщині наприкінці наступного року, який вироблятиме 150 000 автомобілів на рік.

Як повідомляв журнал ANE, виходячи з даних про продажі у 2023 році, зі згаданої кількості не менше 70 тисяч будуть повністю електричними автомобілями. Якщо пул включає гібриди, які BYD також планує пропонувати в Європі, 5-відсоткова частка становитиме майже 115 000 автомобілів. За даними дослідницької фірми Dataforce, у 2023 році BYD продала в Європі менше за 16 тис. автомобілів, усі з яких були повністю електричними.

• А поки ще не весь європейський ринок заполонили китайські авто, ви можете замовити доставлення "під ключ" з Європи потрібного вам автомобіля - BMW, Mercedes-Benz, Audi, Renault, Volkwagen чи будь-якого іншого у компанії West Auto Hub.

Тим часом, поки представники одного китайського бізнесу вивчають карту Угорщини, де б краще спорудити завод, інші вирішили діяти швидше – йдеться про спільне підприємство Stellantis та Leapmotor, яке буквально через два місяці (до кінця червня 2024 року) планує випустити перші автомобілі моделі T03. Ціна нового авто близько 20 тисяч євро, запас ходу обіцяють до 280 км. 

Завод у польських Тихах спроможний випускати понад 200 тис. авто в рік (235 тис. за підсумками 2023 року), і зараз там виробляють Fiat 500, 600, Jeep Avenger, а невдовзі має розпочати збирання Alfa-Romeo Milano. Щодо планів припинення випуску котроїсь з наявних моделей адміністрація заводу інформацією не ділиться, як і про те, які обсяги Leapmotor планують щороку продукувати у Тихах.

Згідно з даними IBRM Samar, отриманими з Центрального реєстру транспортних засобів і водіїв, минулого року в Польщі було зареєстровано одну нову модель BYD Atto 3, тобто позашляховик C-сегмента, і 10 мікроавтобусів BYD ETP 3.

Китай та Україна

За інформацією Інституту досліджень авторинку, впродовж 2023 року в Україні було куплено 524 нових, також вперше зареєстровано 233 вживаних автомобілів марки BYD. Крім цього, на внутрішньому ринку було укладено 365 угод купівлі-продажу легковиків цього виробника.

При цьому на вторинному ринку лише 57% автомобілів були електричними, решта – з бензиновими двигунами, частина яких (21%) оснащена ГБО. Натомість серед нових автомобілів (при цьому, варто зазначити – які доставляються незалежними мультибрендовими дилерами, оскільки офіційного представництва BYD в Україні немає) практично всі (523 шт.) були електричними, і лише один з гібридною силовою установкою.

Загалом у 2023 році українці вперше зареєстрували 12,4 тис. автомобілів, виготовлених в Китаї. Більшість із них (65,2%) були новими, решта 34,8% — вживаними. При цьому майже усі машини були легковими: 97,5% від загальної кількості (6,9 тис.). Вантажних було лише 301 шт. (2,4%), та 9 автобусів. Абсолютна більшість автомобілів з Китаю виявилася електричною: 80,2% (10 тис.).

При цьому обсяги продажів китайських авто в Україні за рік зросли майже удвічі, і це, варто зазначити, фактично виключно на попиті - без надмірних старань з боку тамтешніх виробників. детальніше про це читайте в окремому огляді від ІДА.

На фото - Volkswagen ID.4 Crozz, найпопулярніший новий електромобіль в Україні, який здобув першість у рейтингу раніше, ніж його почав ввозити офіційний дилер марки (на час створення цієї статті поставки даної моделі так і не розпочалися).

Що далі?

Досі китайські бізнеси переважно йшли шляхом викупу європейських заводів, і під звиклою місцевим жителям маркою продавали вже свою продукцію. Різниця цього разу у тому, що BYD заходить під власним брендом, ще й планує спорудити свій завод – нехай не такий масштабний, як у Тесла, проте не варто забувати, що той же BYD поряд зі щойно згаданим американським виробником зараз є лідерами сегмента.

Тож скоріш за все, станом на зараз спорудження заводу має на меті донести до свідомості європейських споживачів посил на кшталт: «ми – місцеві, ми працюємо на вашій землі, даємо роботу вашим людям та тут же сплачуємо податки». А що більш важливе для покупців – «наші авто, виготовлені в Європі, за усіма вашими стандартами, відкиньте стереотипи про «дешеві китайські одноразові машинки».

Зрозуміло, що залишиться вагома конкурентна перевага, і це може бути не обов’язково нижча ціна – адже можна конкурувати дизайном, опціями, експлуатаційними характеристиками, гарантією, сервісним обслуговуванням та іншими засобами.

І саме це найцікавіше на думку аналітиків ринку – як розвиватимуться події навколо старту продажів та спорудження заводу BYD у Європі, якою буде реакція споживачів, конкурентів, що запропонує китайський бренд під власною ж маркою. І який буде наступний крок – чи повториться цього разу історія, описана на початку цієї статті, яка спершу відбулася в США, потім у Європі, щоправда, з різними гравцями ринку, однак за дуже подібним сценарієм.

А ще швидше ми дізнаємося, як підуть справи з продажами невеликих, але й не надто доступних Leapmotor T03 у Польщі. Інтерес становить саме те, як покупці реагуватимуть на китайську, поки незвичну для них марку – чи вдасться їй повторити успіх «Панди» і «Малюка», які на місцевому ринку цінували за доступну ціну, економність та простоту.

Врешті, що є безупинним процесом, якщо європейський ринок почне наповнюватися китайською продукцією, вона почне поступово перетікати і на нашу спочатку «вторинку», а згодом, можливо, з’являтиметься і в шоурумах з новими авто. Зважаючи на те, як швидко ці події розвиваються, чекати залишилось недовго. Якщо китайцям вдасться.

Підпишіться на телеграм-канал Інституту досліджень авторинку, щоб отримувати інформацію першими, без реклами та спаму.