Майже 40 тисяч нових і вживаних автомобілів, виготовлених у Китаї, придбали українці протягом 2025 року. Це не просто успішний рік для китайських брендів — це справжня революція. Ми спостерігаємо феномен, коли «сірий» або паралельний імпорт фактично переміг традиційні моделі продажу, а ієрогліфи на капоті чи дисплеї перестали лякати покупців. Про це у свіжому подкасті говорили голова інституту досліджень авторинку Станіслав Бучацький та співзасновник ІДА Остап Новицький.
Україна на фоні Європи
Український тренд є частиною великої гри. У 2025 році китайські автовиробники реалізували в Європі близько 811 тисяч машин, що майже вдвічі (+99%) більше за показники 2024 року. Частка «китайців» на ринку ЄС сягнула 6,1%. Проте структура продажів суттєво різниться.
В Європі лідирує марка MG (SAIC), яка вперше перетнула позначку у 300 тисяч проданих авто. На другому місці — BYD із приголомшливим стрибком у +276%. В Україні ситуація унікальна: вершину рейтингу займають моделі, які взагалі не призначалися для нашого ринку. Це чистий паралельний імпорт машин, виготовлених для внутрішнього ринку Китаю. Вони на 30-40% дешевші за європейські аналоги, що й стало вирішальним фактором.
Український ринок натомість має унікальну специфіку: у ТОП-15 майже немає моделей, які постачаються офіційно. Це «сірий» імпорт машин, виготовлених для внутрішнього ринку Китаю. Вони суттєво дешевші за європейські версії через відсутність ПДВ на електромобілі та агресивне ціноутворення в КНР.
Китайські гіганти (FAW, SAIC, Dongfeng, GAC) пройшли шлях від копіювання радянських і американських вантажівок до створення спільних підприємств із Volkswagen, Audi, Honda та Mercedes. «Викачавши» західні технології, Китай додав власну експертизу в електроніці та батареях. Результат ми бачимо на даіграмах динаміки продажів.
Регіональний розріз: Де осідають "гаджети на колесах«?
Аналіз реєстрацій показує чітку залежність між інфраструктурою та попитом. Майже 40% усіх операцій припадає на столицю та Київську область (26,8% та 13,3% відповідно).
Слідом йдуть великі бізнес-хаби:
- Дніпропетровська область — 9,8%
- Одеська область — 8,7%
- Львівська область — 8,3%
Такий розподіл логічний: великі міста мають найщільнішу мережу зарядних станцій. В умовах мегаполіса з його заторами фактор економії стає найбільш відчутним для мешканця, який проїжджає 50-80 км на день. Водночас периферія поки що залишається осторонь через слабку густину ЕЗС та можливі перебої з електрикою в сільській місцевості. Не варто відкидати і економічний фактор, тобто купівельну спроможність.
Чому ми їх купуємо?
Ринок «китайців» в Україні розвивається всупереч маркетинговим правилам. Люди купують авто без офіційної гарантії, часто навіть не бачачи їх наживо — це «ефект казино», де ризик перекривається неймовірною технологічністю за низьку ціну.
Головний технічний бар’єр — порт зарядки GBT. Китайські електромобілі для внутрішнього ринку мають свій стандарт порту. В Україні ж домінують європейські станції CCS2. Це створює величезний попит на нові послуги: розробка адаптерів та перехідників; перешивка програмного забезпечення для українізації інтерфейсів; апаратна переробка BMS-плат для безпечної швидкої зарядки.
Проте ринок перетнув критичну межу — 5% насиченості. В економіці це точка «буму»: коли 5% населення вже користується новим типом товару, він починає сприйматися як норма.
Крім того, спрацьовує фактор «економіки гаджетів». Китайські бренди оновлюють модельний ряд швидше, ніж покупці встигають до них звикнути. Поки європейський виробник 4-5 років готує фейсліфтинг, китайці за цей час випускають три нові моделі. Це створює азарт у покупців, які хочуть володіти найсучаснішим пристроєм, навіть якщо його довелося чекати три місяці з Китаю.
Які авто купували з Китаю? Топ-15 моделей
Беззаперечним королем ринку став BYD Song Plus (3 168 од.). Це флагман «океанічної» серії бренду, який колись починав із батарейок для мобільних телефонів, а сьогодні самостійно виробляє все — від мікросхем до оббивки сидінь. Його успіх базується на «Blade Battery» — літій-залізо-фосфатному акумуляторі, який не займається навіть при фізичному пробитті цвяхом. Це знімає головний психологічний бар’єр перед електрокарами, хоча з погляду драйву машина залишається чисто сімейною: м’яка підвіска супроводжується дещо «ватним» кермом.
У преміальному сегменті справжній фурор викликав бренд Zeekr, де тече «шведська кров» Volvo. Модель Zeekr 7X (1 819 од.) та легендарний шутінг-брейк Zeekr 001 (1 663 од.) стали символами успіху в IT-середовищі. Дизайн 001-ї моделі розробляли в Гетеборзі, і це відчувається в преміальних матеріалах, які значно перевершують спартанські салони ранніх Tesla. Тут ми бачимо 800-вольтову архітектуру та пневмопідвіску, що змінює кліренс, перетворюючи спорткар на кросовер. Проте технічна складність має зворотний бік: електроприводи дверей можуть «жити своїм життям» після зимових мийок, а програмне забезпечення вимагає фахової перепрошивки з ієрогліфів на зрозумілу мову.
Окрему нішу займають «емоційні» моделі, такі як BYD Leopard 3 (1 686 од.) від суббренду FangChengBao. Це вибір тих, кому набрид звичний дизайн європейських кросоверів. Leopard виглядає як футуристичний позашляховик із запаскою-рюкзачком, пропонуючи самобутність, якої сьогодні бракує консервативним брендам. Схожа історія з Denza N7 (471 од.) — це колишній спільний проєкт із Mercedes-Benz. Німці налаштовували підвіску та малювали дизайн, а китайці дали свої найкращі електричні компоненти та аудіосистему Devialet. Це справжній «офіс на колесах», де рівень комфорту наближається до преміум-класу німецької трійки.
Цікавим є феномен «японців» та «німців» китайського походження. Моделі Honda e:NS1 (1 310 од.) та Honda e:NP2 (656 од.) є продуктами спільних підприємств із Dongfeng та GAC. Це вибір консерваторів: під капотом електрична начинка скомпонована так, щоб візуально нагадувати звичайний двигун внутрішнього згоряння. Це «заспокійлива» інженерія для тих, хто боїться футуризму. Сюди ж відноситься Audi Q4 e-tron (1 189 од.) та Volkswagen ID.4 (635 од.). Останній, до речі, стрімко втрачає позиції. Якщо два роки тому ID.4 був беззаперечним лідером, то у 2025-му його витісняють новіші моделі концерну, як-от ID.Unix, через застарілий софт та проблеми з "чорними екранами«.
Бренд BYD продовжує агресивно заповнювати кожну цінову нішу своєю «морською» та «династичною» лінійками. Sea Lion 07 (1 422 од.) демонструє вершину інтеграції: тут використано модуль «12-в-1», де вся електроніка зібрана в один блок. Його «молодші брати» Sea Lion 06 (893 од.) та Sea Lion 05 (579 од.) пропонують раціональність та мінімальну вартість кілометра. Бюджетний сегмент закривають BYD Yuan Up (871 од.) та глобальний хіт BYD Yuan Plus (505 од.), відомий в Європі як Atto 3. Це перша китайська модель, що отримала 5 зірок безпеки EuroNCAP, довівши, що китайська інженерія вже не поступається світовим стандартам.
Замикає наш рейтинг єдиний «офіціал» — MG ZS EV (400 од.). Це британський бренд із китайськими інвестиціями корпорації SAIC. Поки інші моделі в топі купуються як «квиток у казино» без гарантій, MG пропонує офіційний сервіс. Хоча він не має 40 екранів чи автопілота, можливість прийти в автосалон із претензією залишається важливою для частини українських покупців.
А що далі?
Завершуючи цей аналіз, важливо підняти питання, яке виходить за межі таблиць реєстрацій: що чекає на ці 40 тисяч «гаджетів» за 3–5 років? Ми стали свідками унікального моменту, коли Україна перетворилася на такий собі «автомобільний sandbox» — майданчик для випробування технологій Сходу в умовах, де немає європейських протекціоністських мит, але є суворий клімат та непередбачувана енергетика.
Головний виклик майбутнього — це вторинний ринок. Ми звикли, що старий Mercedes чи Toyota цінуються за ресурс двигуна. У випадку з Zeekr чи BYD ми входимо в еру Software-Defined Vehicles (SDV). Тут ліквідність авто залежатиме не від стану підвіски, а від того, чи приходять на нього оновлення «по повітрю» і чи не перетвориться центральний процесор на «цеглину» через припинення підтримки виробником. Ринок вживаних авто чекає серйозна трансформація: оцінювачів з товщиномірами замінять фахівці з кібербезпеки та діагностики софту.
Цей бум китайських авто диктує і нові правила для бізнесу. Ми вже не просто імпортуємо залізо — ми імпортуємо екосистеми. Якщо раніше «гаражна експертиза» полягала у вмінні перебрати ходову, то завтрашній лідер ринку сервісу — це той, хто першим зламає закритий код китайського хмарного сервісу, щоб активувати підігрів сидінь у Тернополі без запиту до сервера в Шеньчжені.
І поки Брюссель та Вашингтон будують тарифні стіни, Україна показує реальну картину: як виглядає світ, де споживач має доступ до «чистої» конкуренції. Ми — лабораторія, за якою спостерігають європейські аналітики. Не виключено, що те, як ми зараз навчимося обслуговувати, перепрошивати та перепродавати ці машини, стане готовим кейсом для всієї Східної Європи через кілька років.
Потрібна детальна аналітика ринку китайських автомобілів в Україні чи консультація? Наші експерти чекають на вашу заявку!
