Масова реєстрація і продаж електроавто без ПДВ: сіра схема чи звичайний бізнес?

Грудень став піковим місяцем для імпорту електромобілів в Україну. На тлі завершення дії пільгового режиму з ПДВ ринок відреагував різким зростанням імпорту та перших реєстрцій таких машин. Хтось купував, щоб зекономити, хтось — щоб заробити. Така аномальна активність на ринку привернула увагу медіа. Економічна правда підрахувала: як мінімум 6 тисяч автомобілів із вперше зареєстрованих у грудні потрапили у продаж в січні, та оцінила це як ймовірну «схему» ухилення від сплати податків. Детальний розбір експертів Інституту досліджень авторинку показує дещо складнішу картину, де ключову роль відіграють не приховані оборудки, а особливості законодавства, структура авторинку та банальна економіка процесу.

Звільнення електромобілів від сплати ПДВ до визначеної дати було прямо закріплене в Податковому кодексі. Закон не містив обмежень ані за кількістю таких автомобілів, ані за їхньою вартістю, ані за метою придбання. Учасники ринку діяли в межах чинних правил, користуючись часовим вікном, яке було відомим і публічним задовго до його завершення.

Важливо зафіксувати принциповий момент: якщо обов’язок сплачувати податок відсутній, його неможливо «обійти» або «вкрасти». У цьому випадку не йдеться про недоотримані кошти, оскільки такі надходження не були закладені в податкову базу. Лінійний підхід, за яким умовно множать кількість ввезених авто на гіпотетичні 20% ПДВ, не враховує того факту, що без пільги такого обсягу імпорту просто не існувало б.

Дедлайн і передбачувана поведінка ринку

Податковий кодекс прямо передбачав звільнення електромобілів від сплати ПДВ до конкретної дати. Після її настання пільга припиняла дію. Всі, хто планував імпорт електрокара, отримали чіткий сигнал про "вікно можливостей«.

Подібна поведінка для українського ринку не є унікальною. Аналогічні сплески вже спостерігалися під час легалізації авто на іноземній реєстрації, у період нульового розмитнення на початку повномасштабної війни, а також в інших випадках, коли законодавство встановлювало граничну дату. Механіка завжди однакова: більшість відкладає рішення до останнього моменту, після чого формується ажіотаж.

У грудні цей ефект посилився ще й логістичним фактором. Значна частина електромобілів, особливо зі США, була замовлена ще влітку, з урахуванням термінів доставки, ремонту та оформлення. Фактично грудень став точкою концентрації процесів, які стартували за кілька місяців до цього.

Фізичні особи: купівля, реєстрація і подальший продаж

Значну частину електромобілів купили приватні покупці для власного користування. Раніше багато хто відкладав покупку через брак коштів, але завершення пільгового періоду просто стало стимулом прийняти рішення раніше.

Інша категорія — фізичні особи, які розраховували перепродати автомобіль після завершення пільг із зиском. Законодавство передбачає можливість продажу одного автомобіля за рік без додаткового оподаткування, другого — зі зниженою ставкою, а третій і наступні вже обкладаються збором у розмірі понад 18% від вартості авто. Ці норми існують давно і є загальними для всього авторинку.

Виставлення авто в оголошення не дорівнює факту продажу. На ринку існує усталена практика, коли власники тестують попит, встановлюючи завищену ціну з розрахунком «а раптом куплять». Так чи інакше, купівля з розрахунком на перепродаж не заборонена і не є порушенням, навіть якщо суспільне сприйняття такого виду діяльності досі не позбулося радянських стереотипів щодо "перекупників".

Юридичні особи: де виникає напруга навколо ПДВ?

Найбільше питань стосується операцій юридичних осіб. Для них ПДВ виникає не лише під час митного оформлення, а й при першому продажі автомобіля в Україні. Саме в цій точці з’являється теза про "фіктивні реєстрації«.

Суть механізму полягає в наступному. Якщо автомобіль був імпортований «на фірму» і до завершення пільгового періоду формально проданий фізичній особі, така юридична особа знімала з себе зобов’язання зі сплати ПДВ у майбутньому. При цьому не обов’язково було навіть ставити авто на облік чи отримувати номерні знаки — достатньо було укласти договір купівлі-продажу.

З точки зору бухгалтерії та податкового обліку це виглядає як класичний приклад податкової оптимізації — використання дозволеного законом механізму для зменшення податкового навантаження. Ключове питання тут не в самій схемі дій, а в тому, чи мала конкретна угода реальний економічний зміст.

Фіктивність може бути доведена лише за сукупністю ознак: відсутність реального переходу коштів, неринкова ціна, пов’язаність сторін, відсутність фактичного володіння або користування. Без цього будь-які узагальнення залишаються припущеннями. В чинному українському праві немає автоматичного механізму, який би дозволяв визнавати такі операції фіктивними лише на підставі їх масовості.

6 тисяч оголошень: що насправді показує ця цифра?

Показник у близько 6 тисяч електромобілів, які після грудневих реєстрацій одразу з’явилися в оголошеннях, не є аномальним. Загальний обсяг реєстрацій електрокарів у грудні оцінюється приблизно в 33 тисячі одиниць, тобто йдеться орієнтовно про 20% від загального обсягу.

Зазвичай в Україні одночасно перебуває в ротації від 10 до 15 тисяч оголошень про продаж електромомобілів. Частина з них дублюється на різних платформах, частина зникає без фактичного продажу.

Крім того, ринок зіткнувся з ефектом перенасичення. Масовий імпорт призвів до того, що пропозиція значно перевищила платоспроможний попит. У результаті багато продавців не змогли реалізувати автомобілі за очікуваними цінами. В окремих сегментах імпорт електромобіля з урахуванням ПДВ у 2025 році вже зрівнявся або навіть став дешевшим за «пільгові» авто, завезені в грудні. Для частини учасників це стало заморожування капіталу, а не прибутком.

Більшість дилерів працюють як посередники за кошти клієнтів. Вони не фінансують купівлю автомобілів власним капіталом, а отримують оплату за конкретні етапи — аукціон, логістику, оформлення. Щоб завезти навіть 10 електромобілів середньою вартістю близько 17 тисяч доларів, потрібен обіговий капітал на рівні сотень тисяч доларів. Для компаній, які заробляють кількасот доларів з однієї машини, це майже нереально.

Імпорт і валюта: що отримала економіка?

Одним із ключових аргументів у критиці грудневого імпорту електромобілів стала теза про «масований відплив валюти», який нібито тиснув на курс гривні наприкінці року. Проте електромобілі не є унікальною категорією імпорту. Україна щороку імпортує каву, електроніку, одяг, медикаменти, техніку та тисячі інших товарів, які не мають внутрішнього виробництва. У жодному з цих випадків імпорт не трактується як «виведення коштів без результату», оскільки в обмін країна отримує товар і споживчу цінність. З електромобілями ситуація ідентична.

За відсутності власного автопрому Україна в будь-якому випадку імпортує автомобілі, незалежно від типу двигуна. Ключова різниця полягає в подальшій експлуатації. Електромобілі споживають електроенергію, значна частина якої виробляється всередині країни. Це зменшує потребу в імпорті пального і змінює структуру витрат у довгостроковій перспективі. Кошти, які інакше пішли б на імпорт бензину чи дизеля, залишаються в межах національної економіки.

Сформовані економічні кластери навколо електромобілів

За час поширення електромобілів в Україні сформувалися пов’язані напрями діяльності, які не зводяться до одноразового імпорту. Розвинулася зарядна інфраструктура, створена приватним бізнесом у відповідь на попит. З’явилися спеціалізовані СТО, які працюють саме з електротранспортом, а також дилерські компанії, орієнтовані на імпорт і супровід електромобілів.

Навколо цього сегмента працює широкий спектр суміжних сервісів: зарядка, ремонт та обслуговування, мийки, шини, страхування. Усі ці процеси відбуваються всередині країни, створюють робочі місця та формують внутрішній обіг коштів. Що важливо, усе це було створено без прямої державної підтримки та видатків з державного бюджету.

Окім цього, електромобілі в середньому є новішими та краще оснащеними системами безпеки, що впливає на загальний стан дорожнього руху.

Замість підсумка

Обговорення грудневої хвилі імпорту електромобілів саме по собі є нормальним явищем для ринку, який проходить через етапи трансформації. Масові реакції на законодавчі дедлайни виникають не через «хитрість» учасників, а через те, що правила формують стимули, якими бізнес і споживачі користуються цілком передбачувано.

Водночас ця ситуація наочно показує, що навіть формально коректні норми можуть створювати побічні ефекти. Коли податкові зміни запроваджуються різко і без перехідних механізмів, ринок концентрує активність у короткому проміжку часу. Це породжує ажіотаж, перевантаження інфраструктури, спекулятивні очікування і, зрештою, підстави для публічних дискусій.

Саме тому ключовий висновок цієї історії лежить не в площині оцінок окремих дій, а в площині якості регуляторних рішень. Ухвалюючи податкові або митні зміни, важливо враховувати не лише фіскальний ефект, а й поведінкову реакцію ринку, логістику імпорту, структуру продажів і реальні бізнес-процеси. Врахування цих факторів на етапі ухвалення рішень дозволяє зменшувати подібні перекоси — без обмеження ринку, без втрати довіри і без необхідності щоразу пояснювати наслідки вже після того, як вони сталися.