Повернення ПДВ на імпорт електромобілів із 1 січня 2026 року стало помітною подією на українському авторинку. Проте - не однією, як аварта уваги. Про глибші структурні особливості ринку розповів Станіслав Бучацький в ефірі Радіо NV.
Рік без загального зростання, але з рекордною аномалією
Якщо дивитися на авторинок України в цілому, 2025 не став роком стрімкого зростання. За словами Бучацького, внутрішній ринок перепродажів навіть продемонстрував невелике зниження порівняно з попереднім роком. Тобто класичні сегменти не зазнали різких змін.
На цьому тлі електромобілі стали винятком. Саме вони сформували головну аномалію року. Пік припав на грудень, коли до України було ввезено і зареєстровано понад 30 тисяч електромобілів. Таких обсягів український авторинок раніше не знав. Загалом за рік було імпортовано 84 тисячі вживаних електромобілів і близько 22–23 тисяч нових.
При цьому, як наголошує Бучацький, значна частина цього обсягу не відображала реального кінцевого попиту. Частина автомобілів завозилася «для себе», але суттєва кількість — із розрахунком на подальший перепродаж уже після завершення пільг. Саме це, на його думку, і створило ефект масової, але не зовсім ринкової електромобілізації.
Як український ажіотаж підняв і опустив ціни за кордоном
Однією з ключових, але неочевидних тем розмови стала роль України у формуванні цін на зовнішніх ринках. У другій половині 2025 року підвищений попит з боку українських покупців почав впливати на ціни в Європі та США. Ставки на аукціонах зростали, фінальні ціни угод підіймалися, і це відбувалося ще до фактичного повернення ПДВ.
Після 1 січня 2026 року цей механізм почав працювати у зворотному напрямку. Попит з України різко зменшився, і ціни за кордоном, за оцінкою Бучацького, пішли донизу. Саме тому сьогодні виникає ситуація, коли фінальна ціна електромобіля в Україні з урахуванням ПДВ у багатьох випадках може бути близькою до тієї, за якою ці ж авто купувалися раніше без ПДВ, але в період пікового ажіотажу.
Цей момент важливий не лише для електросегмента. Він демонструє загальний принцип: податкові зміни не завжди лінійно транслюються в ціну, якщо одночасно змінюється баланс попиту і пропозиції на глобальному ринку.
Початок 2026 року: ринок із надлишком і нестабільними цінами
Рекордні обсяги імпорту наприкінці 2025 року мають і зворотний бік. На старті 2026-го ринок отримав перенасичення, особливо в електросегменті. За словами Бучацького, реальний попит виявився меншим, ніж кількість завезених автомобілів.
Це означає, що в перші місяці року ціни формуються не за єдиною логікою. Продавці, яким важливо швидко реалізувати авто, змушені знижувати ціну, тоді як ті, хто закладав маржу й готовий чекати, відкладають продажі. У результаті одна і та сама модель може мати суттєво різні цінові пропозиції. Орієнтиром для стабілізації Бучацький називає весну — початок літа, коли ринок поступово «переварить» надлишок.
Електромобілі вже не екзотика, але й не панацея
Попри корекцію, електромобілі в Україні залишаються сформованим сегментом. За останні роки навколо них з’явилася інфраструктура зарядних станцій, ринок сервісу та ремонту, як офіційного, так і приватного, а також усталені канали постачання.
Важливо й те, що навіть після повернення ПДВ електромобілі залишаються найбільш прогнозованими з точки зору митних витрат. Низький акциз, відсутність мита та додаткових зборів роблять їх дешевшими в імпорті порівняно з автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння чи гібридами. Це не означає нового ажіотажу, але означає стабільну присутність сегмента на ринку.
Водночас Бучацький звертає увагу на фактори, про які часто забувають. Продажі електромобілів в Україні виявилися чутливими до стану енергосистеми. У періоди найгостріших проблем з електропостачанням після масованих атак продажі електрокарів падали на 20–30%. Тобто навіть сформований сегмент сильно залежить від загальної ситуації в країні.
Автомобілізація, затори і міфи про «забагато машин»
У розмові прозвучала ще одна важлива теза, яка виходить за межі електротематики. Попри відчуття перевантажених доріг у великих містах, Україна залишається країною з відносно низьким рівнем автомобілізації. Сьогодні це близько 250–260 автомобілів на тисячу осіб, тоді як у більшості європейських країн цей показник сягає 600 і більше.
За словами Бучацького, проблема заторів — це не стільки надмірна кількість автомобілів, скільки питання організації руху, інфраструктури та міського планування. А отже, попит на автомобілі як засіб мобільності залишатиметься стабільним, особливо в країні з великою територією та значними відстанями між населеними пунктами.
Купують те, на що вистачає грошей
Визначальним фактором для українського авторинку залишається економіка. Структура продажів дуже чітка: близько 80% угод припадає на автомобілі вартістю до 10 тисяч доларів. Дорожчі сегменти є маргінальними, а так званий «преміум» (авто понад 30 тисяч доларів) становить лише 1,5–2% ринку.
На відміну від більшості європейських країн, в Україні практично відсутні масові програми кредитування чи лізингу. Саме тому ринок нових автомобілів залишається малим, а основний обсяг операцій припадає на внутрішні перепродажі та імпорт уживаних авто.
Імпорт як безальтернативна модель
За нинішніх умов імпорт залишається фактично єдиним способом оновлення автопарку. Продажі нових автомобілів в Україні тримаються на рівні 6–6,5 тисяч на місяць, тоді як внутрішні перепродажі сягають близько 80 тисяч, а імпорт уживаних — 25–30 тисяч на місяць. До початку повномасштабного вторгнення цей показник доходив до 50 тисяч, що свідчить про збережений, але нереалізований потенціал.
Китайський паралельний імпорт і нові обмеження
Окремою темою стала ситуація з китайськими автомобілями. Значна частина електромобілів з Китаю потрапляла до України через паралельний імпорт, який дозволяв зберігати суттєву цінову перевагу. Нові обмеження, що вимагають щонайменше 180 днів між першою реєстрацією автомобіля в Китаї та його експортом, ускладнюють цю модель.
Ключове питання, яке залишається відкритим: чи буде український споживач готовий купувати китайський електромобіль без цінової різниці у 30–40% порівняно з європейськими аналогами. Відповідь, як підкреслює Бучацький, дасть сам ринок.
Підпишіться на телеграм-канал Інституту досліджень авторинку, щоб отримувати інформацію першими, без реклами та спаму.
