У Верховній Раді з’явився законопроєкт № 13314, у якому запропоновано ввести пропорційну шкалу покарання за перевищення швидкості руху — зі штрафами від 340 до 3400 грн, з мінімальним порогом від 10 км/год, та навіть позбавленням права керування ТЗ на строк до одного року у разі створення «аварійної обстановки». На перший погляд, ідея видається логічною: жорсткіші штрафи — менше порушень — більше безпеки. Та чи справді ця ініціатива здатна вплинути на покращення безпеки і при цьому не створити негативних наслідків?
Чи правильно означено загрозу?
Основним аргументом у пояснювальній записці до згаданого проєкту є офіційна статистика Національної поліції, яка називає перевищення швидкості причиною більш ніж половини всіх смертей на дорогах. Однак важливо зазначити:
- Україна не перейшла на європейську систему CADaS — облік ДТП ведеться за застарілою методикою, де презумпція вини лягає на водія незалежно від поведінки інших учасників.
- Немає деталізованого поділу між ситуаціями, спричиненими пішоходами, велосипедистами, інфраструктурою або погодними умовами.
- Така методика не дає повного уявлення про реальні причини ДТП, фокусуючи увагу лише на «надмірній швидкості».
Опитування як аргумент?
Серед аргументів на користь запровадження нової системи штрафів у пояснювальній записці згадується соціологічне опитування, проведене в рамках кампанії «За безпечні дороги». Зокрема, стверджується що 54% українців підтримують введення штрафів за перевищення на 10 км/год (замість нинішнього порогу в +20 км/год). Водночас раніше в тому ж абзаці йдеться про оцінку безпеки на дорогах саме з боку водіїв та пішоходів. Проте на наступному етапі, коли мова заходить про підтримку нових штрафів, вживається вже узагальнення: «українці».
Це створює враження широкої суспільної згоди, хоча проєкт напряму стосується водіїв, і саме їхня думка мала б бути визначальною при формуванні подібних норм.
Окрім того, у документі наведене пряме посилання на файл дослідження на сайті ГО «Центр демократії та верховенства права» — однак на момент створення цієї публікації воно не працювало (сторінка видає повідомлення "That page can’t be found"). Відсутність доступу до першоджерела не дає можливості детально ознайомитися з методикою опитування, побачити формулювання питань та інших деталей, які можуть істотно впливати на результати.
Ці моменти ставлять під сумнів обґрунтованість використання таких даних як основи для зміни адміністративного законодавства. У державному регулюванні прозорість джерел і верифікованість статистики — критично важливі умови.
Світ як приклад: але чи завжди доречний?
В обґрунтуванні законопроєкту наведено приклад Польщі. Але навіть цей приклад викликає питання:
- Польща мала інший стартовий рівень культури водіння, правоохоронної системи, якості доріг і технічного стану автопарку.
- У Німеччині та Великій Британії надмірна автоматизація контролю (зокрема фіксація порушень) свого часу призвела до соціального спротиву, зниження довіри та навіть падіння попиту на нові авто, що вплинуло на авторинок.
Україна сьогодні має абсолютно інший автопарк, соціальні умови і рівень доходів, ніж країни ЄС. Без адаптації до українських реалій навіть найкращі європейські моделі можуть не спрацювати.
Що справді каже світова практика?
Відмова від камер через сумніви в ефективності
- Свіндон, Велика Британія (2009): Місто відмовилося від використання стаціонарних камер через сумніви в їхній ефективності та високу вартість обслуговування. Замість цього були встановлені знаки з попередженням про перевищення швидкості та мобільні камери. Протягом дев’яти місяців після цього спостерігалося незначне зменшення кількості аварій, що поставило під сумнів необхідність постійних камер.
- Гаваї, США (2002): Штат припинив використання мобільних камер автофіксації через масові протести громадськості, яка вважала їх засобом збору доходів, а не підвищенням безпеки.
- Австралія: Попри рекордні доходи від штрафів, кількість смертей на дорогах зросла на понад 10% за рік, що поставило під сумнів ефективність камер автофіксації як засобу зниження аварійності.
- США: Низка міст припинила використання камер через сумніви в їхній ефективності та негативний вплив на місцеву економіку, включаючи зниження продажів автомобілів та зменшення доходів від податків.
Громадський спротив та вандалізм
- Велика Британія: Група «Motorists Against Detection» активно знищувала камери автофіксації, стверджуючи, що вони використовуються для збору доходів, а не для підвищення безпеки. За даними The Guardian, понад 700 камер були пошкоджені або знищені.
- США: У деяких містах, таких як Чикаго, автоматизовані камери викликали обурення через непропорційний вплив на громади з низьким доходом, що призвело до протестів та вимог перегляду політики їхнього використання.
- Франція, 2018–2019: зниження швидкісного ліміту з 90 до 80 км/год на міжміських дорогах без розділювальної смуги викликало масові протести, зокрема серед «жовтих жилетів». Унаслідок — понад 75% камер автофіксації було виведено з ладу або спалено. Уряд частково скасував реформу, дозволивши регіонам повертати старі ліміти.
Така реакція — свідчення того, що навіть у високорозвинених країнах спроби впровадження надмірного контролю без довіри суспільства викликають протидію й знижують ефективність політики безпеки. Це не заперечує важливості камер та поліцейського контролю як інструментів превенції, але підкреслює: вони мають бути розумно інтегровані у систему, яка сприймається як справедлива, обґрунтована й ефективна. Інакше навіть корисні заходи втрачають підтримку — а отже й результат.
Падіння ринку після «надмірного контролю»
- У Китаї, у 2016–2018 роках, в деяких провінціях через надмірне покарання за незначні порушення продажі нових авто просіли на 10–12%, особливо у приватному сегменті. Люди перестали оновлювати машини, а частина мігрувала в «сіру» зону (тимчасові номери, підробки, уникнення обліку).
Дієві рішення
- Норвегія, що має один із найнижчих рівнів смертності в Європі, покладається не на камери, а на інфраструктуру, освіту та культуру. Там немає штрафів за перевищення < 5 км/год, а більшість доріг облаштовані так, що їх важко проїхати швидко фізично.
- Німеччина зберігає відсутність загального ліміту на автобанах. Це не означає відсутність контролю, але демонструє гнучкість: там, де дозволяють умови — можна швидко, де небезпечно — камери і жорсткий контроль. Проте навіть там частина камер була демонтована після досліджень, які показали відсутність впливу на кількість ДТП, зокрема в Баден-Вюртемберзі.
- Засоби заспокоєння руху: Встановлення «лежачих поліцейських», підвищених пішохідних переходів, острівців безпеки та кругових перехресть допомагає зменшити швидкість транспорту та підвищити безпеку пішоходів. Наприклад, у США такі заходи знизили швидкість на 18%, а в Танзанії — на 30%.
«Аварійна обстановка» як підстава для позбавлення прав
Ще один небезпечний момент — можливість позбавлення водійських прав на 6–12 місяців у випадку створення «аварійної обстановки».
- Це поняття юридично розмите — у тисняві, щоденних пробках, при поганому освітленні чи непрогнозованій поведінці інших учасників така «обстановка» виникає десятки разів на день біля кожного перехрестя.
- Надати право на обмеження мобільності людини через суб’єктивну оцінку — ризик зловживань і вибірковості.
Крім цього, ППК як засіб «дисципліни» тягне ще низку пов'язаних наслідків:
- Втрата регулярних надходжень до бюджету. Автомобіль, який протягом року проїжджає в середньому 15 000 км, забезпечує стабільні надходження через податки з пального (акциз, ПДВ), купівлю автомобільного страхування, обслуговування на СТО, витрати на миття, паркування, шини тощо. У випадку примусового «простою» автомобіля на рік — держава отримає лише одноразовий штраф (наприклад, середні 1700 грн), втративши набагато більше в непрямих податкових і ринкових надходженнях.
- Демпінг на вторинному ринку. Водії, позбавлені права керування, змушені будуть продавати свої автомобілі — часто за зниженими цінами. Це формуватиме надлишкову пропозицію на ринку, викликатиме знецінення транспорту та посилюватиме економічну нестабільність у суміжних секторах (автосервіси, автомобільний імпорт та трейд-ін, страховий бізнес, торгівля запчастинами тощо).
- Ризики для трудової зайнятості. Для десятків тисяч водіїв — таксистів, кур’єрів, комерційних водіїв — керування авто є основним джерелом доходу. Позбавлення права означає тривалу втрату роботи без адекватної альтернативи.
Корупційні ризики
Запровадження розширеної градації штрафів створює нову проблему — можливість «домовитися» на місці:
- Наявність великого розмаху штрафів фактично створює «тарифну сітку» для корупційних домовленостей — умовно кажучи, «домовитись на 340 замість 1700» має чималі шанси стати новим типом взаємодії на дорогах.
- Формально закон стане жорсткішим, проте на практиці це може створити додаткові можливості для корупційних зловживань, особливо щодо так званої аварійної обстановки.
Економічні наслідки: які втрати не враховано?
Попри те, що в пояснювальній записці вказано: «реалізація не потребує витрат з держбюджету», реальні втрати будуть суттєвими:
- Зниження попиту на автомобілі — менше імпорту, менше реєстрацій, а отже — менше мита, ПДВ, акцизу, збору до пенсійного фонду.
- Позбавлення водійських прав — мінус витрати на пальне, а це менше акцизу й відрахувань у Дорожній фонд, з якого і фінансується безпека.
- Водій без прав = автомобіль на стоянці = мінус мобільність, продуктивність і споживання навіть за межами циклу авто-АЗС-СТО.
- Зменшення оборотів на страховому ринку ("автоцивілка").
- Додаткові фінансові витрати для перевізників (які врешті будуть перенесені на товари та послуги).
- На перспективу — зниження туристичної привабливості нашої країни для іноземців що подорожують на авто.
Не враховані локальні особливості
У проєкті не враховано:
- Відмінності в типах транспорту (легкові, вантажні, автобуси) — усі потрапляють під одну градацію, хоча мають різні гальмівні шляхи та динаміку.
- Механічні спідометри старих авто — у більшості машин до 2000 року похибка становить до 10–20%, а це вже критично при штрафуванні за перевищення на 11–15 км/год. Таких ТЗ в нашому парку близько 20%.
- Пропускна здатість доріг та контрінстинктивні прискорення — наприклад, вимушений обгін фури на дорозі з однією смугою для руху в одному напрямку (де чим менше часу авто знаходиться на зустрічній смузі — тим менший ризик).
- Недосконалість дорожньої інфраструктури, де обмеження швидкості подекуди встановлені без обґрунтування.
Висновок
Питання безпеки дорожнього руху безумовно важливе. Проте вирішувати його лише через посилення санкцій — шлях у глухий кут.
Справжнє зменшення смертності можливе лише тоді, коли держава вкладатиметься у навчання всіх учасників дорожнього руху, розвиток інфраструктури, розумне обмеження швидкості з урахуванням контексту, а також оновлення системи збору статистики, яка й досі спирається на радянську логіку.
Без цього будь-який «європейський» закон, імпортований до української реальності, може перетворитися не на запобіжник трагедій, а на черговий адміністративний тягар, що лише поглиблює кризу довіри на дорогах та взаємин «громадянин-влада».
