Щороку наш автопарк поповнюється все новішими моделями електромобілів, які своєю чергою мають достатньої ємкості батареї, щоб не потребувати щоденної підзарядки, як це було з варіантами ранніх років випуску. Тобто, оновлення парку електромобілів призводить до того, що все менше відчувається фактор «прив’язки» до домашньої (або гаражної) розетки, яка була вкрай необхідна для моделей з ємкістю батареї близько 20 кВт-год, чого вистачало на день-два поїздок.
Цей фактор стримував розвиток сегмента електромобілів — кількість потенційних покупців, які мають доступ до точки підключення, скінчена. Натомість розширюється мережа публічних «чарджерів», здатних порівняно швидко заряджати електромобілі постійним струмом, що дає нові шанси для сегмента авто на батарейній тязі.
Звідки така інформація? Аналітики Інституту досліджень авторинку дослідили набір моделей в українському парку електромобілів, та визначили, що близько 40% його резидентів мають акумулятори ємкістю понад 50 кВт-год, отже їх сміливо можна відносити до категорії «далекобійних», або щонайменше до таких, котрі придатні до міжобласних поїздок.
- Дізнайтеся про те, які електромобілі присутні в Україні, якого віку, у якій кількості в якій області, скільки їх прибувало у минулі роки, де вони виготовлені, до яких класів належать та ще чимало корисної інформації — замовляйте доступ до інтерактивного дашборда від ІДА Парк електромобілів в Україні!
Звісно, тут у потенційних покупців відбувається протистояння між двома факторами: заряджати авто за побутовим тарифом, що дає максимальну економію (для чого потрібна домашня розетка), чи переходити на електромобіль не лише через його економність, а й через іншу, нову якість драйву: відсутність шумів та вібрацій, динамічне прискорення, миттєва реакція на педаль акселератора, безступеневий розгін без участі коробки передач та зчеплення, а подекуди ще й непоганий набір систем допомоги водієві та широкий список опційного обладнання.
При цьому, навіть якщо заряджати таке авто виключно на ЕЗС (електрозарядних станціях), фактор економії не зникає: при середньому споживанні 20 кВт-год на 100 км пробігу, така дистанція обійдеться максимум у 360 грн (на 10 грн більше, у порівнянні з груднем минулого року). Найменш витратний варіант не надто габаритного легковика, обладнаного газобалонним обладнанням, витратить (при 12 л/100 км пропан-бунатової суміші) 440 грн. І це ще доволі оптимістичне значення, зазвичай на практиці машини з ГБО потребують більше пального.
Отже, почому кіловати на чарджерах з публічним доступом? Фахівці Інституту досліджень авторинку зібрали інформацію з мобільних додатків провідних операторів мережевих ЕЗС в Україні, та вибрали ті значення цін, які найчастіше повторювалися. Залежно від локації можуть траплятися менші або більші тарифи — це слід уточнювати у відповідних додатках операторів ЕЗС. Також на деякі станції розповсюджується тариф «за простій» — коли авто під’єднане, але зарядка не відбувається, проте цей момент ми не братимемо до уваги. Заначимо, що ця інформація надана з довідковою метою — це не рейтинг операторів ЕЗС, а лише орієнтир для тих, хто має, або планує придбати електромобіль.
У порівнянні з попереднім місяцем ціна за кіловат-годину здебільшого зросла, від 50 копійок до 2 гривень в окремих надавачів цієї послуги. Проте є й зниження цін — ті ж 2 гривні скинув один з операторів на «повільне» заряджання, ще один відняв гривню від попереднього тарифу за АС-з’єднання.
Середня ціна кіловат-години отриманої через АС порт зараз складає (округлено) 14 грн (без змін), через DC порт — 17 грн (+0,3 грн).
Якщо ви представник оператора ЕЗС, який відсутній на слайді — повідомте нам про вашу присутність на ринку, а також ваші основні тарифи. Якщо ж ваша компанія зазначена — ми залюбки отримуватимемо від вас щомісячну інформацію про ціни, яку публікуватимемо на наших сторінках.
- Підпишіться на телеграм-канал Інституту досліджень авторинку, щоб отримувати інформацію першими, без реклами та спаму.
