На думку Асоціації дистриб’юторів і виробників автомобільних запчастин (SDCM) Польщі, надто рано говорити про повний перехід вантажного транспорту на автомобілі з електричними двигунами, а варто розглядати й інші, альтернативні види пального. Разом із науковцями представники автомобільної галузі підписали відповідний лист.
В середині лютого Єврокомісія повинна озвучити нові стандарти, що зменшуватимуть граничні норми викидів CO₂ для важких вантажних автомобілів. Так, у 2019 році для цієї категорії транспортних засобів вирішили скоротити ці показники на 15% до 2025 року і на 20% до 2030 року. Зараз триває дискусія щодо того, щоб визначити дату, після котрої на території Євросоюзу буде заборонене виробництво комерційних транспортних засобів із двигунами внутрішнього згорання взагалі. Проте, на думку експертів, говорити зараз про повну відмову від ДВЗ рано, адже досягнути скорочення викидів можна й іншими способами.
Автомобільна галузь та науковці проти
Нещодавно понад 100 галузевих організацій ЄС, що представляють виробників автомобільних запчастин і транспортних засобів, автомобільних дилерів, постачальників палива, логістичних компаній, СТО, разом із 93 науковцями підписали спільну заяву та закликали до визнання потенціалу декарбонізації стійких і відновлюваних видів палива. Простіше кажучи, вони наполягають, що потрібно розглядати не лише електрифікацію транспорту, але й використання альтернативних видів пального.
Підписанти з нетерпінням чекають пропозиції Європейської Комісії щодо перегляду нормативних актів, що стосуватимуться викидів CO₂ для вантажівок. Як вони зазначають, такий транспорт має ключове значення для функціонування внутрішнього ринку, і відповідна нормативно-правова база повинна підтримувати розвиток екологічно чистих транспортних засобів з використанням різних технологій і видів палива.
За їх словами, декарбонізація важкого сектора — потужний виклик, тому потрібно розглядати усі варіанти, що можуть дати швидкий ефект. На їх думку, стійке та відновлюване паливо у сфері вантажного автомобільного транспорту може прискорити процес скорочення шкідливих викидів, сприяти досягненню мети «Fit for 55» і навіть повній декарбонізації автомобільного транспорту в майбутньому.
Підписанти листа вважають, що вкрай важливо визначити всі можливості для скорочення викидів CO₂ по всьому ланцюжку створення вартості. Перевізників і виробників транспортних засобів слід заохочувати до використання чистіших альтернативних видів палива, доступних сьогодні, включаючи рідкі, газоподібні відновлювані та синтетичні види палива замість традиційного викопного. Залежно від ситуації, варто застосовувати технологічне розмаїття. В пригоді стануть усі технології, включаючи електрифікацію, гібридизацію, водень, стійкі та відновлювані види палива.
Існують альтернативні способи скорочення викидів
Як повідомляє Асоціація, хоч зарядна інфраструктура для електромобілів у деяких країнах ЄС достатня для легкових електромобілів, у східній частині Європи точно виникнуть проблеми із заряджанням електричних вантажівок. Міжміські перевезення — найскладніший сегмент автомобільного транспорту, а запас ходу електровантажівки у порівнянні з дизельною також поки недостатній. Тому говорити наразі про швидкий перехід на електричний вантажний транспорт недоцільно, а у довгостроковій перспективі двигуни внутрішнього згоряння, що працюють на невикопному паливі, можуть відігравати важливу роль у скороченні шкідливих викидів..
Таким чином, запевняють експерти, наразі не потрібно встановлювати дату повної заборони виготовлення важких комерційних транспортних засобів із ДВЗ, а також не потрібно ставити ціль скорочення викидів на всі 100%. Крім того, встановлені проміжні цілі мають бути переглянуті, щоб оцінити, які ще технології можуть бути використані для виготовлення вантажного транспорту із нульовими викидами.
“Ефективний шлях декарбонізації потребує створення відповідної законодавчої бази, величезних інвестицій в інфраструктуру, системи підтримки перевізників тощо. Бізнес-обґрунтування такої трансформації сфери буде ефективнішим, ніж нереалістичні цілі чи заборони. Беручи до уваги виклики, які чекають на автомобільну промисловість чи європейську економіку, потрібна гнучкість і широкий спектр технологічних рішень. Цього вимагає не лише конкурентоспроможність європейської економіки, а й важкий транспорт, який є джерелом життя економіки кожної країни-члена”, - каже Томаш Бенбен, керуючий директор Асоціації дистриб’юторів і виробників автомобільних запчастин Польщі.
Цікаво, що кожна третя вантажівка в ЄС зареєстрована в Польщі, а вантажні перевезення генерують майже 6% ВВП цієї країни. Як наголошують представники Асоціації, введення заборони на продаж дизельних вантажівок в ЄС вдарить не лише по автомобільній промисловості, авторинку, вантажних перевезеннях, а й по суміжних галузях — виробництві та продажах автозапчастин.
Раніше свої зауваження щодо можливого введення екологічних стандартів “Євро-7” для легкових та вантажних транспортних засобів і автобусів висловила і європейська асоціація автовиробників ACEA.
Що стосується України, то станом на сьогодні більшість вантажівок купують вживаними — на внутрішньому ринку та привозять з-за кордону. Продажі нових комерційних транспортних засобів знаходиться на низькому рівні, в першу чергу — через низьку купівельну спроможність та складний стан української економіки, кажуть в Інституті досліджень авторинку. Загалом продажі нових вантажних автомобілів та автобусів склали лише 6,4% від загальної кількості угод купівлі-продажу транспортних засобів цієї категорії. Загалом в Україні сьогодні зареєстровано лише 42 вантажних транспортних засоби масою понад 3,5 тони з електричним двигуном, та 4 електроавтобуси.
Тому, навіть у разі, якщо в ЄС ухвалять повний перехід на виготовлення електровантажівок, глобального впливу на український ринок це не матиме, адже парк і надалі поповнюватиметься в основному вживаним транспортом з-за кордону. При цьому до моменту вступу нашої країни до Європейського Союзу тут можуть діяти інші, відмінні від європейських норми та стандарти. Так, наприклад, сьогодні у нас діє обмеження "Євро-5" на імпорт та виготовлення нових транспортних засобів, а в ЄС - "Євро-6". Тому у разі потреби потребу на ринку будуть задовольняти імпортом нових та вживаних вантажівок з інших країн та регіонів — наприклад, Китаю.
Підпишіться на телеграм-канал Інституту досліджень авторинку, щоб отримувати інформацію першими, без реклами та спаму.
