Останні законодавчі пропозиції щодо запровадження додаткових зборів для власників електромобілів (EV) з метою наповнення Дорожнього фонду викликають фахову дискусію. Аргументація про «справедливий внесок» у ремонт доріг стикається з низкою економічних та стратегічних ризиків, які можуть нівелювати очікуваний фіскальний ефект.
Інститут досліджень авторинку проаналізував поточний стан галузі станом на квітень 2026 року та виокремив ключові зони занепокоєння.
1. Ризик втрати економічної конкурентності сегмента
В умовах 2026 року вартість енергоносіїв в Україні сягнула критичних позначок: дизельне пальне — 90 грн/л, бензин А-95 — 73 грн/л. Паралельно з цим, комерційні тарифи на публічних ЕЗС зросли до 26–30 грн/кВт·год.
Математичний аналіз вартості експлуатації (100 км пробігу) демонструє небезпечну тенденцію:
- Бензинове авто: ~584 грн
- Дизельне авто: ~630 грн
- Електромобіль на публічній ЕЗС: ~520...600 грн
Запровадження будь-якого додаткового збору призведе до того, що вартість експлуатації EV перевищить витрати на бензинові аналоги. Це створює ризик зупинки ринку для мешканців багатоквартирних будинків, які не мають доступу до побутових мереж. Електромобіль ризикує перетворитися на нішевий продукт виключно для власників приватних домоволодінь.
2. Світовий досвід стимулювання: підтримка замість обмеження
З 1 січня 2026 року в Україні вже було відновлено сплату 20% ПДВ при імпорті електромобілів. Власники EV вже на етапі купівлі здійснюють значний одноразовий внесок у державний бюджет.
Поки в Україні обговорюється запровадження додаткових зборів, провідні економіки світу продовжують використовувати інструменти стимулювання для оновлення своїх автопарків. Очевидно, подібні рішення неможливо застосувати зараз для українського бюджету в умовах війни, проте вони демонструють глобальний вектор розвитку:
- Німеччина: Після короткої паузи у 2025 році, уряд відновив програми цільових субсидій для домогосподарств із середнім доходом та запровадив значні податкові пільги для корпоративних парків, що переходять на електротягу.
- США (Inflation Reduction Act): Продовжує діяти федеральний податковий кредит у розмірі до $7 500 на купівлю нового EV. Основна мета — не лише екологія, а енергетична безпека та розвиток власної промисловості.
- Франція: Активно розвиває програму «соціального лізингу», де малозабезпечені громадяни можуть отримати електромобіль за ціною від €100 на місяць. Окрім цього, діє «екологічний бонус» до €4 000–7 000.
- Норвегія: Незважаючи на те, що частка EV у продажах нових авто наблизилася до 100%, країна зберігає пільги на оплату доріг (дисконт 50% та більше) та безкоштовне використання смуг громадського транспорту, щоб підтримувати вторинний ринок.
- Китай: Застосовує комбінацію прямих субсидій виробникам та споживачам, а також надає пріоритет у отриманні реєстраційних номерів у великих містах, що є критичним фактором вибору для мільйонів покупців.
Аналітична примітка: Світова практика показує, що податки на користування дорогами для електромобілів починають запроваджуватися лише тоді, коли частка таких авто в загальному парку перевищує 15–20%. На етапі ж «перших кроків» (як у випадку України з її 3%) держави зазвичай інвестують у ринок, розуміючи, що економія на охороні здоров’я, екології та енергозаміщенні значно перевищує номінальні втрати Дорожнього фонду.
3. Гальмування оновлення парку та безпекові ризики
Середній вік легкового автопарку України залишається одним із найвищих у Європі — понад 16 років. Електромобілі сьогодні є основним драйвером його омолодження: середній вік EV в Україні становить близько 5 років.
Запровадження нових бар'єрів для переходу на електротягу неминуче призведе до:
- Збереження в експлуатації застарілих автомобілів із низьким рівнем пасивної та активної безпеки.
- Збільшення витрат держави на подолання наслідків ДТП, оскільки сучасні EV зазвичай оснащені передовими системами допомоги водієві (ADAS).
4. Питання енергетичної та стратегічної безпеки
У 2026 році залежність від імпортованих нафтопродуктів залишається критичним фактором. Кожен літр пального за 73–90 грн — це валютні кошти, що вимиваються з економіки країни.
Електроенергія, незважаючи на складний стан генерації, є продуктом внутрішнього виробництва. Перехід на внутрішній енергоресурс — це шлях до зменшення дефіциту платіжного балансу. Оподаткування цього переходу суперечить загальнодержавній стратегії енергетичної незалежності.
5. Рециклінг та «друге життя» батарей
Аргументи про екологічну шкоду від старих акумуляторів у 2026 році не підкріплюються практикою. В Україні сформувався потужний ринок вторинного використання комірок EV для потреб військових (дрони), енергетичних систем (СЕС) та побутових накопичувачів (ДБЖ). Жоден інший компонент автомобілів з ДВЗ не має такого високого коефіцієнта корисної утилізації після завершення терміну експлуатації транспортного засобу.
6. Фіскальна доцільність та дизайн податку
Запровадження окремого дорожнього збору для електромобілів на етапі, коли їхня частка в парку становить близько 3%, створює низку фіскальних викликів:
- Мізерний обсяг потенційних надходжень. Навіть за оптимістичних сценаріїв додатковий збір забезпечить частки відсотка Дорожнього фонду. Це не вирішує проблему фінансування інфраструктури, але створює значний негативний ефект для ринку.
- Адміністративні витрати можуть перевищити доходи. Облік пробігу, контроль, білінг, перевірки, судові спори — усе це потребує ресурсів. Для невеликої групи платників такий податок стає економічно неефективним.
- Висока еластичність попиту. На ранніх етапах розвитку ринку навіть невеликий додатковий податок може спричинити різке падіння продажів EV, що автоматично зменшує базу оподаткування. Податок «сам себе з’їдає».
- Порушення принципу стабільності податкової політики. Інвестори в зарядну інфраструктуру та покупці EV ухвалювали рішення в умовах одних правил. Різка зміна правил без перехідного періоду підриває довіру до будь-яких майбутніх стимулів чи реформ.
- Невідповідність принципу «зовнішніх ефектів». Дорожній збір має бути прив’язаний до факторів, що реально створюють навантаження на інфраструктуру: маса, пробіг, екологічний вплив. EV не створюють викидів і мають нижчий рівень шумового забруднення, тому їх оподаткування за «фактом електротяги» суперечить логіці сучасних транспортних податків.
Висновок
Станом на 1 квартал 2026 року електромобілі становлять лише близько 3% (250 тис. від ~8 млн ТЗ) українського автопарку. Запровадження додаткового податку на цьому етапі не забезпечить відчутних надходжень до Дорожнього фонду, але створить ризики деградації всього сегмента: імпорту, сервісу, зарядної інфраструктури та ринку вторинних батарей. Водночас таке рішення є поспішним у ширшому контексті транспортної політики.
Дороги — це загальне благо, фундаментальна інфраструктура, яка створює економічну цінність для всіх громадян, незалежно від того, чи мають вони автомобіль. Людина без авто залежить від доставки продуктів, медикаментів, роботи громадського транспорту, пошти, банківської логістики, швидкої допомоги. Бізнес — від мікропідприємця до великого виробника — залежить від автотранспорту як основного каналу логістики. Саме якісні дороги свого часу стали основою економічного зростання США, Німеччини та більшості європейських країн.
Акциз у пальному, який протягом останнього десятиліття був головним джерелом наповнення Дорожнього фонду, був логічним рішенням для свого часу. Але зміна маршрутів постачання нафтопродуктів, різке зростання їх вартості та використання пального для генераторів у період війни роблять цю модель застарілою. До того ж існують категорії техніки — зокрема спецтехніка та фермерська сільськогосподарська техніка — які споживають значні обсяги дизелю, але можуть ніколи не виїжджати на дороги загального користування. Фактично вони сплачують «дорожній збір», не створюючи дорожнього навантаження.
У такій ситуації додавання ще одного податку до вже існуючого набору зборів на авто і пальне не є реформою. Це точкове рішення, яке створює нерівність між категоріями платників і не вирішує головної проблеми — відсутності стабільного, передбачуваного та справедливого механізму фінансування дорожньої інфраструктури.
Більш ефективним і стратегічно виваженим шляхом є комплексне переформатування системи, яке включає:
- нову модель наповнення Дорожнього фонду, що не залежить від коливань цін на пальне та враховує реальне користування дорогами;
- екологічний податок, диференційований за віком, екологічним класом, масою та рівнем шкідливих викидів — відповідно до принципу «забруднювач платить»;
- якісний, некорумпований технічний огляд, який реально зменшує аварійність і стимулює оновлення автопарку;
- стабільність і передбачуваність податкових правил, необхідних для інвесторів у транспортну та енергетичну інфраструктуру.
Такий підхід дозволяє розвивати дороги як загальне благо, підтримувати мобільність громадян і бізнесу, зменшувати залежність від імпортних нафтопродуктів та не гальмувати розвиток технологічно перспективних сегментів, включно з електромобільністю.
